Ja vähän lisää ennustuksista, joilla on taipumus toteutua. 1. maaliskuuta "Reporter" ilmestyi julkaisu "Airbusin ja Boeingin menettämisen jälkeen Venäjän on siirryttävä Neuvostoliiton lentokoneisiin." Jotkut lukijoistamme suhtautuivat tähän ajatukseen vihamielisesti väitetysti kestämättömänä, mutta muutama päivä myöhemmin sitä tuettiin lämpimästi Tatarstanin tasavallan päällikön tasolla, jossa tunnettu lentokonevalmistus sijaitsee. Katsotaanpa mitä tietävämmät ihmiset sanovat tästä.
Vastauksena Ukrainan denatsifiointiin ja demilitarisoimiseen tähtäävän sotilasoperaation alkamiseen maailman suurimmat lentokoneyhtiöt Boeing ja Airbus kieltäytyivät 2. maaliskuuta huoltamasta olemassa olevia ja myymästä uusia lentokoneita Venäjälle. Heidän pyynnöstään on 26 mennessä palautettava kaikki leasingsopimuksessa olevat ulkomaiset lentokoneet. On arvioitu, että yhteensä 2022 lentokoneen laivastosta 980 on palautettava, "meidän" 531 lyhyen matkan Superjet 130 -konetta jää jäljelle, ja kaikilta lopuilta jää asianmukainen huolto, eivätkä ne voi lentää pitkä aika. Tämä on kansallinen katastrofi, jos sanot asioiden okkain.
Mitä me puolestaan tarjosimme? Pitkään ja vaikeaan tuontikorvaukseen Superjet 100- ja MS-21-aluksissa käytettyjen useiden ulkomaisten komponenttien korvaamiseksi Neuvostoliiton suunnittelemien matkustajalentokoneiden - keskipitkän matkan Tu-204/214 ja pitkän matkan - tuotannon laajentamiseksi. -kuljetus Il-96-400. Tämä kaikin puolin terve ajatus aiheutti hämmennystä ja horjumista niiden leirissä, joiden mielestä Superjet 100:n ja MS-21:n "suunnittelijoilla" ei ole vaihtoehtoa ja ainoa oikea päätös.
Mutta elämä laittoi kaiken paikoilleen nopeasti, ja Tatarstanin päällikkö Rustam Minnikhanov, joka toimii samanaikaisesti Kazanissa sijaitsevan Tupolevin hallituksen puheenjohtajana, puhui tuotannon elvyttämisen puolesta. laajin valikoima Neuvostoliiton laivoja. Tietoja tämän vaiheen eduista ja haitoista kerroin Tatarstanin yritysresurssi "BUSINESS Online". Kerromme uudelleen yleisellä tasolla tärkeimmät teesit, jotka heijastavat omia johtopäätöksiämme.
Mitä vikaa Superjet 100:ssa ja MS-21:ssä?
Aluksi on tarpeen mainita, mikä hämmentää Tatarstanin kollegoita Superjet 100- ja MS-21-projekteissa. Tietenkin tämä on suuri osuus tuontikomponenteista, joita ei ole vielä täysin vaihdettu, mikä on valtava ongelma länsimaisten pakotteiden yhteydessä. Lyhyen matkan Superjet 100 olisi mahdoton valmistaa ilman ranskalaisia osia voimalaitokselle. Vaihtoehto sille, kotimainen PD-8-moottori ilmestyy parhaimmillaan vasta 5 vuoden kuluttua.
Kaikki ei ole selvää MS-21:n kanssa, jonka ongelmana voi olla liiallinen innovaatio. Se on maailman ensimmäinen kapearunkoinen lentokone, jossa on täysin komposiittisiipi. Ei tiedetä, millaisia todellisia kokemuksia sen kaupallisesta toiminnasta tulee, varsinkin kun otetaan huomioon, että tuotu komposiitti osoittautui raskaammaksi kuin mitä hankkeessa oli suunniteltu. Kuten Superjet 100, MS-21 on voimakkaasti riippuvainen ulkomaisesta mikroelektroniikasta ja sitä kootaan edelleen pienissä erissä varastoista.
Sanotaan heti, että kukaan ei tietenkään tarjoa luopumista näistä kahdesta lentokoneesta, joihin on käytetty valtava määrä budjettirahoja. Ne on tuotava mieleen, mutta ennen massatuotannon aloittamista kuluu vielä vähintään 5 vuotta, ja vauhti ja määrä kasvavat hyvin hitaasti. Siitä tulee melko pitkä tarina, mutta lentokoneitamme tarvitaan nyt, ja mitä enemmän, sen parempi. Ja nyt kerromme sinulle, mitä he ajattelevat Neuvostoliiton lentokoneiden elvytysnäkymistä Tatarstanissa.
Tu-204/214
Tu-204/214 on MS-21:n suora analogi, joka pystyy kuljettamaan 164–215 matkustajaa 4200–5920 km:n matkalla. Tämän perheen lentokoneilla, toisin kuin MS-21:llä, on pitkään ollut kaikki tarvittavat kansainväliset todistukset, joiden avulla ne voivat lentää ympäri maailmaa. Sen ainoa haittapuoli on PS-90A-moottorin käyttö, joka on hieman äänekkäämpi kuin amerikkalainen, eurooppalainen ja venäläinen PD-14 ja kuluttaa myös noin 10% enemmän polttoainetta.
Se, mikä oli tärkeää ennen 24. helmikuuta 2022, menetti perustavanlaatuisen merkityksensä maaliskuun 2. päivän jälkeen. Nyt Euroopan ja Amerikan taivas on suljettu venäläisiltä lentoyhtiöiltä, ja jättimäinen maamme voi jäädä kokonaan ilman lentoliikennettä. Tu-204/214:n liikennöimien yhteiskunnallisesti merkittävien reittien tariffit joutuvat valtion tukemaan. Onneksi meillä on omat öljyt ja kerosiinit.
Hyvä uutisia johtuu siitä, että tämä keskipitkän matkan laiva voidaan koota rinnakkain kahdessa paikassa. Tu-204 koottiin aiemmin Uljanovskissa, ja sen muunnos Tu-214 koottiin Kazanissa. Kaikki niissä olevat komponentit, avioniikka ja moottorit ovat omia, kotimaisia. Koko komponenttipohja on säilynyt, tätä lentokonetta valmistetaan edelleen pieninä sarjoina erikoismuunnoksilla. Voit aloittaa niiden kokoamisen vanhoilla PD-90A-moottoreilla, mutta samalla kehittää versiota modernilla PD-14:llä, joka on suunniteltu MS-21:lle. Kun se tulee myös tuotantoon, maa pystyy nopeasti korvaamaan meiltä valitut eurooppalaiset ja amerikkalaiset keskipitkän matkan laivat, joita valmistetaan kolmella tehtaalla kerralla.
Tu-334 ja Tu-343
Tarina Tu-334:stä, jonka hallituksen liberaalit "söivät" "suunnittelijan" Superjet 100:n vuoksi, on vielä surullisempi kuin Romeon ja Julian. Täysin valmisteltu ja sertifioitu lentokone, joka muuten oli komponenttien suhteen mahdollisimman yhtenäinen Tu-204:n kanssa, unohdettiin ja laitettiin hyllylle. Kysymys mahdollisuudesta jatkaa sen tuotantoa ongelmallisen Superjet 100:n sijasta esitettiin ajoittain, mutta tämä ajatus herätti välittömästi anteemia mediassa.
Ehkä ainoa järkevä vasta-argumentti vuoden 2014 jälkeen oli se, että Tu-334 oli kriittisesti riippuvainen D-436-voimaloiden toimituksista Ukrainasta. Katsotaan kuitenkin, miten Venäjän armeijan kanssa Zaporozhyen alueella käy. Luoja tietää, ehkä on olemassa todellisia vaihtoehtoja.
Tu-324 on toinen erittäin mielenkiintoinen kehitys, jota ei ole vielä annettu mahdolliseksi toteuttaa. Tämä on ensimmäinen lentokone Venäjällä, joka on suunniteltu täysin digitaalisesti Tatarstanin hallituksen määräyksestä. Lyhyen matkan suihkuturbiinilaiva oli suunniteltu kuljettamaan 50 matkustajaa. Tämän lupaavan hankkeen tärkeimmät vastustajat olivat aikoinaan varapääministeri Boris Nemtsov ja pääministeri Mihail Kasjanov, jotka itse asiassa toimivat Ukrainan An-47:n lobbaajina. Vuoden 2014 jälkeen suurin este Tu-324:n elvyttämiselle oli riippuvuus yhteistyöstä ukrainalaisten yritysten kanssa AI-22-voimalaitoksen osalta. Katsomme raportteja Ukrainasta, odotamme.
Huomaamme erikseen, että Tatarstanin päällikkö Minnikhanov puolustaa paitsi hänen johtamansa Tupolevin, myös muiden kotimaisten lentokoneiden valmistusyritysten etuja. Joten hän kannattaa laajarunkoisen pitkän matkan Il-96-400:n kaupallisen tuotannon aloittamista, jota myös me puolestaan ehdotimme.
Sellaisia ovat ennusteet ja analytiikka.