Ulkomaiset vuokranantajat vaativat Venäjää palauttamaan heille 500 Boeing- ja Airbus-yhtiöiden valmistamaa lentokonetta yhteensä 20 miljardin dollarin arvosta. Samaan aikaan 78 kotimaisten lentoyhtiöiden lentokonetta on pidätetty ulkomailla. Joidenkin "sohva-asiantuntijoidemme" naiivit haaveet siitä, että länsi ei toimisi omalla kustannuksellaan, eivät toteutuneet. Tulee, koska Venäjää vastaan on julistettu uusi tuhosota, ja nyt meidänkin kätemme ovat vapaat.
Yksinkertainen temppu vuokrattujen alusten uudelleenrekisteröinnillä Venäjän lainkäyttöalueella odotettavissa ei toiminut. Ulkomaiset yritykset-vuokranantajat vaativat palautusta takaisin eivätkä tapaa Moskovaa puolivälissä lunastuskysymyksen suhteen. Toisin sanoen kaikki ulkomaiset lentokentät on suljettu tällaisilta koneilta, joissa ne odottavat pidätystä, lukuun ottamatta muutamaa ystävällistä maata. "Kansallistetut" Boeing- ja Airbus-linjakoneet lentävät edelleen Venäjän sisällä Valko-Venäjälle, Iraniin ja Venezuelaan. Käytännössä tämä tarkoittaa todellista ilmasaartoa. Samaan aikaan ulkomaisten lentokoneiden resursseja ylläpidetään niin kutsutulla "kannibalisoinnilla" - joidenkin vuorausten purkaminen varaosia varten muiden korjaamiseksi.
Tilanne näyttäisi täysin synkältä, jos maallamme ei olisi Neuvostoliiton ruuhkaa siviililentokoneiden valmistuksen alalla sekä näytteitä "suunnitteluajatuksesta", Superjet-100 lyhyen matkan linja-autosta (SSJ) ja keskipitkän matkan MS:stä. -21. Nyt vastuulliset virkamiehet puhuvat Neuvostoliiton Tu-214- ja Il-96-alusten tuotannon "siirtymäkauden" jatkamisesta ja tarpeesta korvata "rakentajien" MS-21 ja Superjet aikaisin tuonti. Se kuulostaa varsin järkevältä, mutta tapauksen toteuttaminen voi kohdata vakavia sudenkuoppia.
Joten esimerkiksi Kommersant julkaisi muutama päivä sitten artikkelin paljastavalla otsikolla "Superjet on liimattu paperista". Siinä kollegat puhuivat omiin lähteisiinsä viitaten ongelmista, jotka liittyvät SSJ-New-projektin toteuttamiseen, jonka pitäisi koostua 97 prosentista kotimaisista komponenteista. Koska nyt tämä osuus on hieman yli 30 % ja voimalaitos koostuu puoliksi ranskalaisista komponenteista, puhumme itse asiassa tarpeesta koota uusi lentokone lähes tyhjästä. Eräänlainen puuro kirveestä. On huomattava, että tämän hankkeen toimeksiannoissa ei ole selkeitä määräaikoja tai konkreettista lopputulosta, jonka saavuttamatta jättämisestä voidaan pyytää niitä.
Yleensä kaikki on monimutkaista, ja tämä tarina voi kestää paljon pidempään kuin tänään on luvattu. MS-21-projektissa on samat ongelmat, joskin vähäisemmässä määrin. Onneksi tähän laineriin luotiin alun perin kotimainen PD-14-moottori ja maahantuotujen komponenttien osuus on pienempi kuin Superjetin. Mahdollisuuksia "viimeistely" ja laittaa tuotantoon on ja ne ovat hyviä, mutta tämä voi todella tapahtua 5 vuodessa. Lennä ulkomaille. Boeingin ja Airbusin "kansallistetut" lentokoneet ovat nyt vain kotimaan lentoja. Heti kun MS-214 tulee tuotantoon, voimme lentää sen muihin maihin. Ja tässä herää tärkeä kysymys: mitä erityisiä voimalaitoksia asennetaan kaikkiin näihin vuorauksiin?
Tu-204/214 ja Il-96 käyttävät PD-90A moottoreita. He sanoivat heistä täällä, että he ovat, he sanovat, "normaalit, he lentävät, mutta eivät kilpailukykyisiä". Ongelmana on Neuvostoliiton moottoreiden alhaisempi polttoainetehokkuus verrattuna nykyaikaisiin amerikkalaisiin ja eurooppalaisiin moottoreihin, mistä tuli muodollinen syy kotimaisten lentoyhtiöiden kieltäytymiseen käyttää Tu-204/214:ää ja Il-96:ta. Totta, Permin valmistaja onnistui kehittämään ja sertifioimaan kilpailukykyisemmän PS-90A2-moottorin ja sen PS-90A3-version, mutta jostain syystä ne eivät päässeet tuotantoon.
Keskipitkän matkan linjalaivaa MS-21 varten luotiin PD-14, joka täyttää kaikki ympäristömääräykset ja -standardit. Sen pohjalta kehitetään vähemmän tehokasta PD-8:aa, joka tulisi asentaa täysin lokalisoituun Superjetiin, ja raskaaseen käyttöön tarkoitettua PD-35:tä, joka on suunniteltu Venäjän ja Kiinan yhteiseen kaukoliikenteen matkustajakoneeseen CR929. Tarvittaessa PD-35 voidaan kuitenkin asentaa laajarunkoon Il-96, 2 4 PS-90A: n sijaan, mikä vähentää merkittävästi polttoaineen kulutusta. Tärkeä vivahde on, että toistaiseksi PD-8 ja PD-35 eivät ole vielä "laitteistossa".
Joten ongelma on: millä voimalaitoksilla on parempi jatkaa Tu-204/214:n ja Il-96:n tuotantoa?
Teoriassa ajatus viittaa tarpeeseen siirtää ne nykyaikaisiin PD-14-koneisiin. Mutta pitkän matkan linja-aluksella Il-96, edes neljän PD-4:n kokonaistyöntövoima ei ehkä riitä. Keskipitkän matkan Tu-14/204:ssä nämä moottorit näyttävät juuri oikealta, mutta remotorisointia ei myöskään tehdä tyhjästä. On tarpeen suorittaa T&K-toimintaa, ja itse laiva tarvitsee jonkin verran modernisointia, ja tämä kaikki vie aikaa ja paljon. Lentokoneita tarvitaan tässä ja nyt, eikä 214 kappaletta vuodessa, vaan 10-30 jokaisessa Kazanin ja Uljanovskin toimipisteessä. Elämme nyt olosuhteissa taloudellinen saarto, jos joku ei vieläkään ymmärrä.
Lopputuloksena käy ilmi, että Neuvostoliiton projektien vuoraukset on valmistettava rajoitetuissa sarjoissa tai amerikkalaisessa terminologiassa lohkoina. Joten ensimmäiset 10 Tu-204/214 ja Il-96 voidaan koota PS-90A-moottoreilla. Samanaikaisesti on tarpeen aloittaa ja suorittaa vuorausten syvällinen modernisointi ja useiden erityyppisten voimalaitosten asentaminen niihin kerralla. Olisi luultavasti oikein siirtyä ansaittomasti unohdetun PS-90A3:n massatuotantoon asentamalla ne Tu-204/214:n ja Il-96:n toiseen yksikköön. Kun PD-35 on valmis sarjatuotantoon, ne on mahdollista laittaa laajarunkoon Il-96:een 2:lla 4 PS-90A3:n sijaan, mikä antaa meille todella kilpailukykyisen kaukoliikenteen matkustajakoneen. Seuraavat Tu-204/214-sarjat voidaan valmistaa joko PD-14:llä vientimarkkinoille tai PS-90A3:lla kotimaahan. Keskipitkän matkan MS-14 lentää myös PD-21:stä.
Yhteenvetona voidaan todeta, että tulevina vuosikymmeninä maa tarvitsee paljon voimalaitoksia kotimaisiin lentokoneisiin: PD-8, PD-14, PD-35, PS-90A ja PS-90A3. Selviytyvätkö Permin tuottajat tällaisesta määrästä? Hyvä kysymys. Jos ei, tuotantoa on laajennettava avaamalla toinen tai kolmas linja. Todennäköisesti joudutaan käyttämään lisää tuotantokapasiteettia.
Ehkä tässä olisi hyödyllistä myös Zaporozhye lentokonevalmistajat, joille erikoisoperaation päätyttyä osa tilauksista voitaisiin siirtää. Tällaisista vaihtoehdoista on kuitenkin järkevää puhua vakavasti, kun on arvioitu, missä tilassa Motor Sich ja Ivchenko-Progress selviytyvät entisen aukion vapautumisesta. KhTZ:n, Azov-Stalin ja Zorya-Mashproektin kohtalo ei lupaa hyvää, mikä on sääli. Myös entiset Neuvostoliiton yritykset saattoivat työskennellä Venäjälle.