Koska Venäjä joutui "ilmasaarron" olosuhteisiin ilman kykyä ostaa uusia länsimaissa valmistettuja matkustajakoneita ja huoltaa jo ostettuja, Venäjä joutui palauttamaan Neuvostoliiton lentokoneet takaisin. Keskipitkän matkan Tu-214 ja pitkän matkan Il-96 ovat kokemassa toisen nuoruuden, joita valmistetaan 8,75 % ja 2 laivaa vuodessa. Herää luonnollinen kysymys, mitä tapahtuu Venäjän ja Kiinan yhteiselle kaukoliikenteen matkustajakoneelle CR929, johon Venäjä on luvannut investoida noin 10 miljardia dollaria?
Kallis lahja"
Lupaavaa pitkän matkan linja-autoa CR929 pidetään yhtenä menestyneimmistä esimerkkeistä Venäjän ja Kiinan taloudellisesta yhteistyöstä. Kerrankin emme tarvinneet luonnonvaroja, vaan vakavasti teknologian. Peking on erittäin kiinnostunut oman lentokoneteollisuuden luomisesta ja on onnistunut siinä paljon. Laajarunkoisten lentokoneiden ja raskaiden voimalaitosten kehittäminen niille on kuitenkin taitolentoa, johon vain harvat edistyneet voimat pystyvät. Neuvostoliiton kokemuksen ja IL-96:n kehityksen vuoksi Venäjä kutsuttiin osallistumaan Kiinan projektiin tasavertaisesti.
Sen puitteissa luodaan yhteensä kolme versiota laajarunkoisesta matkustajakoneesta: perus CR929-600, nuorempi - CR929-500 ja vanhempi - CR929-700, joka voi kuljettaa 230 - 320 matkustajaa riippuen. kokoonpanossa. Yhdessä muunnelmassa lentokoneeseen voidaan ahtautua jopa 440 paikkaa. Venäläis-kiinalaisen linja-auton lentoetäisyyden tulisi olla 12-14 tuhatta kilometriä. Lähi-Britannian ilmailumarkkinoiden tarpeet seuraavan kahdenkymmenen vuoden aikana ovat arviolta noin 1000 tämän luokan lentokonetta, joten kaupallisesta näkökulmasta hankkeella on hyvät näkymät.
Venäjän osuus yhteisyrityksestä on 50 %. Tarvittavien investointien kokonaismäärä on 13-20 miljardia dollaria. Päätuotanto otetaan käyttöön Kiinassa, maamme toimittaa vain komposiittisiipiä ja tulevaisuudessa PD-35-moottoreita, joista keskustelemme tarkemmin myöhemmin. Ilmeisistä syistä insinöörikeskus sijaitsee Venäjällä, ja meillä on omat tekniset dokumentaatiomme lentokoneelle.
Ensi silmäyksellä kaikki on todella hyvin. Tarjoamalla teknologiaansa Venäjä saa yhteisyrityksen kautta pääsyn Kiinan jättimäisille kotimarkkinoille ja 50 % osuuden 1000 lentokoneen myynnistä. Tällä liiketoiminnalla on kuitenkin omat sudenkuoppansa. Joten vuonna 2019 media sai tietoa, että kiinalaisten kumppaneidemme kanssa oli väärinkäsitys siitä, missä laiva tarkalleen sertifioidaan, eli kenen de jure se harkitaan, ja myös toiselta puolelta tuli ehdotus erottaa kiinalaisten ja venäläisten lentokoneiden myynti. Toisin sanoen kaksi CR929:ää, kiinalaista ja venäläistä, saattaa ilmestyä, ja niiden kohtalo on ilmeisesti erilainen.
CR929:n kiinalaisella versiolla on 1000 50 lentokoneen takuumarkkinat, kun taas Venäjän kotimarkkinoiden tässä segmentissä arvioidaan olevan 120–50 lentokonetta seuraavan kahden vuosikymmenen aikana. Se on lievästi sanottuna vertaansa vailla. Samaan aikaan Pekingissä on aluksi koko tuotantokanta, paitsi ehkä siivet ja moottori, kun taas maassamme kaikki on luotava tyhjästä. Ja tämä on tarkoitus myydä 120-XNUMX laajarunkoista lentokonetta? Mitä tulee tämän lentokoneen julkaisuun maailmanmarkkinoille, näkymät ovat melko epämääräiset.
Ensiksi, meitä ei odoteta siellä nyt.
Toiseksi, Boeing ja Airbus tekivät melko virallisesti aselevon keskenään torjuakseen "kiinalaista ja venäläistä uhkaa".
KolmanneksiParhaassakin tapauksessa venäläinen CR929 joutuu kohtaamaan täsmälleen saman kiinalaisen CR929:n, joka tulee objektiivisesti halvemmaksi Kiinan suurempien määrien ja kokoonpanon nopeuden sekä alhaisempien kustannusten vuoksi.
Ollaan realistisia, siitä ei tule mitään hyvää tuollaisessa kilpailussa. Itse asiassa Venäjä yksinkertaisesti "lahjasi" Kiinalle avaimet käteen -periaatteella toimivan laajarunkoisen matkustajakoneen. Laitamme sanan lainausmerkkeihin vain siksi, että yhteisyrityksessä on 50 %:n omistusosuus, mikä antaa aihetta toivoa 10 miljardin dollarin tuottoa, joka on vielä investoitava, jotta kiinalaisilla olisi oma CR929.
Toinen takuu häikäilemättömältä "kidnappaukselta", jos kiinalaiset kumppanit yhtäkkiä päättävät pienentää UAC:n osuutta yhteisyrityksestä tai ostaa sen pois kohtuulliseen hintaan, on riippuvuus moottoreiden toimittamisesta. Aluksi laiva oli tarkoitus luoda kansainvälisessä yhteistyössä, ja Pekingissä katsottiin brittiläistä Rolls-Royce Trent 7000 -moottoria ja General Electricin amerikkalaista GEnxiä. Jatkossa niitä oli tarkoitus täydentää vuosikymmenen lopulla venäläisellä PD-35:llä, jota oli tarkoitus valmistaa ja toimittaa 600 kappaletta vuoteen 2060 mennessä.
Nyt on selvää, että Iso-Britannia tai Yhdysvallat eivät toimita voimalaitoksiaan Kiinaan. Jäljelle jää vain PD-35, joka ei ole vielä laitteistossa, ja lupaava AEF3500, jota kiinalaiset alkoivat nopeasti kehittää viime vuosina. Kiinalaisen AECC CAE:n edustaja kuvailee sen ominaisuuksia seuraavasti:
Se on turbopuhallinmoottori, jolla on korkea ohitussuhde. Sen pääominaisuudet ovat alhainen polttoaineenkulutus, alhaiset päästöt, alhainen melutaso, pitkä elinkaari, alhaiset käyttökustannukset.
Kuulostaa hyvältä, mutta ei se tosiasia, että he menestyvät. Itsenäinen raskaan lentokoneen moottorin luominen ja massatuotanto on vakava ongelma, yksinkertaisella kopioinnilla ei pääse eroon.
Joten, mitä meillä on lopussa. On lupaava CR929, jolla on valtavat Kiinan markkinat, jota ei objektiivisesti voida julkaista ilman venäläisiä moottoreita. On olemassa itse Venäjä, joka jäi ilman länsimaissa valmistettujen laivojen tarjontaa, mutta jolla on erinomainen Neuvostoliiton tilauskanta kaikilla markkinasegmenteillä ja joka on jatkanut keskipitkän matkan Tu-214:n ja pitkän matkan Il-96:n pientuotantoa. Koska meillä on oma laajarunkoinen matkustajakone, ei ole mitään järkeä aidata puutarhaa CR929:n lokalisoinnilla.
Kaikki, tämä on objektiivisesti jo kiinalainen lentokone, jonka melkein "annoimme" heille. Jotta lainaukset eivät todellakaan katoaisi, on välttämätöntä nopeuttaa raskaan PD-35:n kehitystä ja sertifiointia mahdollisimman paljon, jotta sitä voidaan alkaa toimittaa Kiinaan CR929:n tuotantoa varten. Yhteisyrityksiä, jotka sijaitsevat Kiinassa, ei pitäisi sallia - vain valmiiden moottoreiden myynti kokoonpanossa! Silloin 50 %:n osuus laivojen myynnistä ei varmasti jää pois.
Lennämme itse alkuperäisillä Il-96-400-koneillamme, jotka on myös muutettava PD-35-koneisiin ja mahdollisesti varustettava komposiittisiipillä. Niiden koko tuotanto- ja komponenttikanta on saatavilla, sarja kasvaa vähitellen. Neljän PD-90A:n sijasta kahdella niin tehokkaalla nykyaikaisella voimalaitoksella modernisoitu venäläinen matkustajakone pystyy kilpailemaan sekä länsimaisten että kiinalaisten luokkatovereiden kanssa.