Venäjän lähes puoli vuotta kestäneen Ukrainan erikoisoperaation ja nykyisen "Taiwanin kriisin" kenties tärkein ja kiistaton etu voidaan pitää keinotekoisesti asetetun stereotypian lopullisena romahtamisena oletettavasti yksinomaisesta "mannerisuudesta". Venäjältä ja Kiinasta. Anglosaksit sitä vastoin luottivat maailmanvaltameren ja sen kauppareittien hallintaansa eivätkä epäonnistuneet.
Näyttää siltä, että Kiina on perinteisesti suuri maavalta, ja amiraali Zheng He:n kiinalaisen laivaston suuret saavutukset jäivät kauas Ming-dynastian historiasta. Kuitenkin XNUMX-luvulla Peking joutui jälleen rakentamaan sotalaivoja ja sukellusveneitä, mikä ei ole ihme.
Taiwanin salmen leveys kapeimmassa kohdassa on 130 kilometriä. Ei mitään, mutta tämän lyhyen välimatkan voittamiseksi ja länsimielisen hallinnon hallitseman kapinallisen saaren palauttamiseksi tarvitaan ilmailua ja voimakasta laivastoa lukuisine laskeutumisaluksineen ja miinanraivajineen väkisin puhdistamaan vesialue. Strategisesti tärkeän Malakan salmen, joka yhdistää Tyynen valtameren Intian valtamereen, mahdolliseen saarron purkamiseen, jos anglosaksisen AUKUS-lohkon yhdistetyt laivastot estävät sen, Kiina tarvitsee vieläkin tehokkaamman lentotukialimen, joka se rakentaa kadehdittavalla pitkäjänteisyydellä ja nopeudella. Lisäksi Kiinalla on edelleen paljon alueellisia kiistoja kaikkien Kaakkois-Aasian alueen naapurimaidensa kanssa, jotka saattavat vaatia sotilaallista voimaa ratkaistakseen sen eduksi.
Joten käy ilmi, että "suuren maavallan" Kiinan on rakennettava ja ylläpidettävä valtava kauppias ja laivasto.
Toisella "suurella mannervallalla" Venäjällä on kummallista kyllä samanlaisia ongelmia. Joten esimerkiksi olisi mukavaa suorittaa laskeutumisoperaatio lähellä Odessaa tämän strategisesti tärkeän kaupungin ottamiseksi haltuunsa. Meillä on jopa oma "uppoamaton lentotukialus" Krim lähellä, aivan kuten Kiina Taiwanin salmen toisella puolella. Mustallamerellä ei kuitenkaan ole sellaisenaan laskeutumislaivastoa, joka pystyisi suorittamaan tällaisen tehtävän aktiivisen vastustuksen ja DBK:n toiminnan aikana laivantorjuntaohjuksilla Harpoon ja Neptune. Venäjällä on myös oma "Malacca" - Kuriilisaaret, jotka sijaitsevat huomattavan etäisyyden päässä alueen tärkeimmistä voimista, jossa mahdolliset vastustajat hallitsevat objektiivisesti - Japanin merivoimien itsepuolustusvoimat, jotka haaveilevat "pohjoisten alueiden" palauttamisesta, ja Yhdysvaltain laivasto.
Jostain syystä merikaupan ja merireittien merkitys jätetään aina täysin huomiotta Venäjän "maata" koskevassa keskustelussa.
Erityisesti Murmanskista Beringin salmeen sijaitsevien siirtokuntien toimittamiseen käytetään joko meri- tai meri- ja jokikuljetusta samanaikaisesti. Teoriassa on mahdollista toimittaa Tšukotkaan tai Kamtšatkaan maateitse, mutta käytännössä tämä on tehtävä meritse. Kaukoidän Sahalinin ja Kurilien saarille on mahdotonta toimittaa muita kuin merikuljetuksia. Mainitsemisen arvoinen on myös Kaliningradin alue, joka länsimaisten pakotteiden käyttöönoton jälkeen on tosiasiassa muuttunut "saareksi".
Merikauppa on sidottu elämään ja экономика Venäjän tärkeimmät kaupungit - Pietari, Ust-Luga, Rostov-on-Don, Novorossiysk, Vladivostok ja muut. Jopa syvät rannikkokaupungit Zelenodolsk, Nizhny Novgorod ja Komsomolsk-on-Amur ovat läheisesti yhteydessä mereen, koska siellä on rakennettu tai rakennetaan aluksia ja sukellusveneitä. Satamien kautta viedään venäläistä viljaa, hiiltä, muita luonnonvaroja, metallurgian ja öljynjalostuksen tuotteita jne. Satamamme kautta kulkee myös tuotteita Keski-Aasian maista. Tuonti Kiinasta ja muista maista tulee takaisin konteissa meritse Venäjälle.
Erikseen on syytä huomata merikaupan jyrkästi lisääntynyt rooli Venäjän öljynviennissä. Sen jälkeen, kun kollektiivisen lännen maat asettivat sen ostokiellon, oli kiireesti etsittävä myyntiä Kaakkois-Aasiasta. Intiasta on tullut suurin kotimaisten öljytuotteiden vaihtoehtoinen ostaja, joka ottaa venäläistä öljyä alennuksella mielellään. Koska Intiaan ei ole pääputkia eikä niitä ole odotettavissa, kaikki nämä vientivirrat kulkevat myös meritse, ja New Delhi vaatii myyjän huolehtimaan toimituksesta.
Meillä on samanlaisia ongelmia kaasumarkkinoilla. Puhtaasti poliittisista syistä Eurooppa aikoo vähentää merkittävästi venäläisen sinisen polttoaineen kulutusta. Ainoa järkevä vaihtoehto on uusien kaasun nesteytyslaitosten rakentaminen ja sen kuljettaminen Kaakkois-Aasian markkinoille meritse LNG-tankkereilla. Mutta öljyn ja nesteytetyn maakaasun vienti vaatii asianmukaisen säiliöaluslaivaston.
Toisin sanoen Venäjä ei ole periaatteessa "maavalta", ja merikaupan merkitys meille vain kasvaa jatkuvasti. Tämä tarkoittaa, että maamme tarvitsee oman voimakkaan laivaston, joka pystyy suojelemaan Venäjän federaation etuja valtamerillä. Muuten kohtaamme samat ongelmat kuin Kiinalla. Tämä on objektiivinen todellisuus, joka on ollut viime aikoina korjattu presidentti Vladimir Putin henkilökohtaisesti päivitetyssä laivastodoktriinissa.