Miksi Venäjä ottaa samanaikaisesti käyttöön Tu-214:n ja MS-21:n sarjatuotantoa?


Syyskuun alussa United Aircraft Corporation allekirjoitti esisopimuksen 339 lentokoneen toimittamisesta Aeroflotille vuoteen 2030 asti. Puhumme 210 uusimmasta MS-21:stä, 89 "Superjetistä" lokalisoidussa Uuden versiossa ja 40 itse asiassa jo veteraanista Tu-214:stä. Ja tässä herää kysymys: miksi tässä sopimuksessa määrätään kahden saman luokan lentokoneen toimittamisesta kerralla: Tu-214 ja MS-21 (jäljempänä puhumme MS-21-310-versiosta), koska molemmat ovat keskipitkän matkan kapearunkoisia lentokoneita, jotka ovat myös matkustajakapasiteetin suhteen lähes identtisiä. Kaksiluokkaisessa järjestelyssä MS-21 kuljettaa 163 matkustajaa ja Tu-214 - 170 matkustajaa ja yksiluokkaisessa 211 ja 210 matkustajaa. Näyttäisi loogisemmalta yhdistää tilaus pelkästään MS-21:n hyväksi ja tuottaa niitä lisää.


Ensi silmäyksellä vastaus kysymykseen, miksi Tu-214 kuitenkin pääsi sopimukseen, on ilmeinen: ensimmäiset sarja MS-21:t aloittavat säännölliset lennot vasta vuonna 2025, kun taas Tu-214:ää valmistetaan ja käytetään jo. Eli seuraavan kolmen vuoden aikana, kun MS-21:tä hallitaan sarjassa, on järkevää heittää kaikki voimat Tu-214:n tuotantoon ja sitten rajoittaa sen tuotantoa suurimman sarjatuotannon hyväksi. MS-21:stä. Itse asiassa tällainen tapahtumien kehitys on valitettavasti mahdotonta.

Tosiasia on, että Kazanin ilmailutehdas tuottaa vuosittain vain kaksi tai kolme Tu-214-konetta. Ja tämä on paras! Esimerkiksi vuonna 2021 valmistettiin vain yksi tällainen lentokone. Todennäköisesti nykyisillä tuotantolaitoksilla on mahdollista nostaa tuotantoaste neljään tai viiteen lentokoneeseen vuodessa ja jopa minimaalisella taloudellisella investoinnilla ratkaista ongelma kymmenen lentokoneen vuosituotannon saavuttamisesta vuoteen 2026 mennessä. ilmailuala sanoo. Mutta ilmeisesti tämä on raja, pääasiassa yrityksen tuotantokyvyn vuoksi. Tämä tarkoittaa, että suuremman Tu-214-tuotannon käyttöönotto, jota Tatarstanin johto muuten kannattaa, vaatii ensinnäkin huomattavan määrän aikaa ja toiseksi suuria investointeja. Mutta ovatko ne perusteltuja, jos suunnilleen samaan aikaan käynnistetään samanlaisen luokan nykyaikaisemman ja tehokkaamman matkustajakoneen laajamittainen tuotanto, eli MS-21?

Miksi Venäjä ottaa samanaikaisesti käyttöön Tu-214:n ja MS-21:n sarjatuotantoa?

Tietenkin Tu-214 on lentokone, joka on todella testattu, kehitetty ja lokalisoitu niin paljon kuin mahdollista, mutta elää silti elämäänsä. Samalla matkustajakapasiteetilla MS-21:ssä on esimerkiksi enemmän taloudellinen moottorit ja paljon pienempi lentoonlähtöpaino: 79 tonnia vastaan ​​110 tonnia. Sen miehistö koostuu kahdesta, ei kolmesta. Itse MS-21 painaa komposiittien laajan käytön vuoksi huomattavasti vähemmän, jokainen sen moottori on kokonaisen tonnin kevyempi! Eli ensi silmäyksellä Tu-214:llä ei ole mahdollisuuksia nykyaikaisempaa MS-21:tä vastaan, mikä tarkoittaa, että jälkimmäisen tuotannon alkaessa tämän lentokoneen pitäisi lähteä. Siitä huolimatta Tu-214 on jätettävä tuotantoohjelmaan tuleville vuosille. Koska se ylittää MS-21:n lentoetäisyydellä.

Ensi silmäyksellä tämän indikaattorin mukaan näiden kahden koneen välillä ei ole erityisiä eroja. UAC:n virallisella verkkosivustolla olevien tietojen mukaan MS-21:n lentoetäisyys on 6000 214 km ja Tu-6500: n kantama PJSC Tupolevin virallisen verkkosivuston mukaan on 21 214 km. Näyttää siltä, ​​​​että ero ei ole niin suuri. Mutta mistä etäisyydestä puhumme? MS-6500:lle on ilmoitettu maksimi ja Tu-214:lle - käytännöllinen, joka, toisin kuin maksimi, mitataan hyötykuormalla, ottaen huomioon polttoaineenkulutus moottoreiden tarkastuksessa, rullauksessa ennen lentoonlähtöä ja laskeutumisen jälkeen, laskuliikkeet. Toisin sanoen 21 km Tu-21:lle on itse asiassa suurin kuljetusolkapää. Lisäksi täyden kapasiteetin versiossa, kun taas MS-4500:ssä tämä parametri on tarkoitettu kahden luokan asettelulle, kun matkustamossa on viisikymmentä henkilöä vähemmän. Ja mikä on hänen käytännön toimintansa? Olen etsinyt näitä tietoja pitkään ja yllätyin huomatessani, että ne eivät yksinkertaisesti ole suhteellisen tuoreissa materiaaleissa! Ja se on vain melko vanhoissa julkaisuissa, kun MS-5000 oli juuri nousemassa siivelle. Nämä tiedot ovat vakavasti erilaisia: jossain käytännön kantomatka on 214 km, jossain - XNUMX km. Mutta silti ero Tu-XNUMX: n hyväksi on erittäin merkittävä.

Osoittautuu, että MS-21 on klassinen keskipitkän matkan matkustajakone ja TU-214 on pitkän matkan matkustajakone, joka kuluttaa syystä tai toisesta 15 tonnia enemmän polttoainetta. Tu-214:n tärkein arvo Aeroflotille on lisääntynyt lentomatka. Koska tämä lentokone voidaan laittaa lennolle, vaikkapa Moskova - Habarovsk, mutta MS-21 ei. Maassa on monia tällaisia ​​reittejä, jotka ovat saatavilla ensimmäiselle ja saavuttamattomille toiselle, eikä niille ole muuta sopivaa kotimaan lentokonetta. Täällä Aeroflot täydentää Tu-214-laivastoaan.

Mutta tarkoittaako tämä sitä, että on välttämätöntä investoida Tu-214:n tuotantoon ja muuttaa se kappaleesta sarjaksi? Tässä voin vain ilmaista näkemykseni. Kyllä, toistaiseksi tämä lentokone on välttämätön useilla kotimaisilla ja ulkomaisilla reiteillä. Mutta hän ei ole kaukana nuoresta: Tu-214: n ensimmäinen lento tapahtui yli neljännesvuosisata sitten, keväällä 1996. Ja Tu-204, jonka perusteella se kehitettiin, nousi ensin ilmaan ja nousi vuoden 1989 alussa! Eli tämä lentokone itse asiassa elää elämäänsä. Tietysti voit investoida ja suorittaa sen kattavan modernisoinnin esimerkiksi Tu-204SM:n luomisen avulla. Mutta onko se sen arvoista? Tästä huolimatta tälle lentokoneelle ei ole nyt saatavilla edistyksellisempää kotimaista moottoria, jolla on suurempi hyötysuhde ja resurssit, eikä sitä odoteta. Ja jos on, niin käyttökustannusten kannalta hän ei voi pysyä nykyaikaisempien alusten perässä. Modernin PD-214:n ripustaminen Tu-14:n siiven alle ei toimi - sillä on paljon vähemmän työntövoimaa. Lisäksi materiaalitiede on viimeisen neljännesvuosisadan aikana edennyt pitkälle: kevyempiä ja vahvempia materiaaleja on ilmestynyt, ja komposiitit ovat löytäneet laajan käyttökohteen lentokoneen runkosuunnittelussa. Siten riippumatta siitä, kuinka paljon modernisoit Tu-214:ää, se ei tehokkuuden eikä massan suhteen pysty kilpailemaan yhtäläisin ehdoin nykyaikaisempien alusten kanssa. Näin ollen tämä lentokone on merkityksellinen vain väliaikaisena ratkaisuna kaukoliikenteen ajoneuvojen aukon kuromiseksi.

Väliaikainen - tähän asti United Aircraft Corporationilla on uusi moderni pitkän matkan matkustajakone. Täällä sellaisen matkustajakoneen luomiseksi ja toteuttamiseksi, jonka suunnittelussa on mahdollista käyttää sekä MS-21-projektin kehitystä että nyt luotavaa PD-35-moottoria, ja on välttämätöntä suunnata päätoimia. ja suurimmat resurssit.
20 Kommentit
tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. mark1 Offline-tilassa mark1
    mark1 30. syyskuuta 2022 klo 10
    +1
    Modernin PD-214:n ripustaminen Tu-14:n siiven alle ei toimi - sillä on paljon vähemmän työntövoimaa.

    Entä PD-14A:n variantti? Entä PD-18 (toivottavasti), entä komposiittien osittainen tuominen rakenteeseen? Modernisointipotentiaalia ei ole käytetty loppuun, mutta PD-35:llä varustettu variantti, jonka tekijä on eri luokka (laajarunkoinen) eri painoluokalla, ja tässä joko venäläis-kiinalainen tai Il-96 2xPD35
  2. Paul3390 Offline-tilassa Paul3390
    Paul3390 (Paavali) 30. syyskuuta 2022 klo 10
    +8
    Mielenkiintoista - onko kannattavuusparametri niin tärkeä öljyssä kylpevälle maalle? Ehkä - jos laitat vihdoin asiat järjestykseen polttoaineen hintalapuilla, puristaen porvariston ahneita tassuja, niin Tu on silti normaali lentokone?
    1. Ohittaa RћRЅR "P ° P № RЅ Ohittaa
      Ohittaa (Ohittaa) 30. syyskuuta 2022 klo 10
      -2
      Esimerkki Venezuelasta... he eivät kulje kuin juusto öljyssä, ja bensiini on kuin vesi hinnalla.
      1. PalkkausXXX Offline-tilassa PalkkausXXX
        PalkkausXXX (Titaani) 30. syyskuuta 2022 klo 12
        -3
        Älä vertaa peppuasi sormeen. Venezuela ei ole Venäjä. Laitteemme ja teknologiamme ovat hieman huonompia kuin lännessä, mutta meillä on omat!
        1. Ohittaa RћRЅR "P ° P № RЅ Ohittaa
          Ohittaa (Ohittaa) 30. syyskuuta 2022 klo 12
          0
          Taloustieteen lait ovat samat KAIKILLE.
    2. Vladimir Tuzakov Offline-tilassa Vladimir Tuzakov
      Vladimir Tuzakov (Vladimir Tuzakov) 30. syyskuuta 2022 klo 11
      +4
      Päätös julkaista molemmat mallit on oikea. MS-21:n massajulkaisu voi tuoda mukanaan odottamattomia ongelmia ja viivästyttää kyllästymistä. Valmistettu Tu-214 on modernisoitava (mitä tapahtuu kaikille länsimaisille laivoille), parantuneen suorituskyvyn myötä lentokoneesta voi tulla enemmän kysyntää, koska aiemmin säädettiin suuret turvallisuustekijät (tämä on painoero). Oikein todettu, kerosiinin ja muiden polttoaineiden pitäisi Venäjän federaatiossa maksaa paljon vähemmän (esimerkiksi öljyntuottajamaat). Venezuela on Yhdysvaltain taloudellisen aggression uhri, eikä se sovi esimerkkinä.
      1. Aleksei Lan Offline-tilassa Aleksei Lan
        Aleksei Lan (Aleksei Lantukh) 30. syyskuuta 2022 klo 22
        0
        Toinen kysymys liittyy teknisten eritelmien nykyaikaistamiseen: onko tälle lentokoneelle suunnittelutoimistoa. Ei hajallaan, kuolipa se luonnollisella kuolemalla.
        1. aero-aika Offline-tilassa aero-aika
          aero-aika (Aero-aika) 4. lokakuuta 2022 klo 12
          0
          elää edelleen
  3. U-58 Offline-tilassa U-58
    U-58 (U-58) 30. syyskuuta 2022 klo 15
    +4
    Suora refrääni: elää ulos, elää ulos.
    Kyllä, hän ei selviä, hemmetti, mutta saa toisen elämän. Ja pitkä.
    Kirjoittaja ymmärtää ilmailussa matematiikan jänis.
    Muista asioista ei kannata edes keskustella.
  4. Vladimir Orlov Offline-tilassa Vladimir Orlov
    Vladimir Orlov (Vladimir) 30. syyskuuta 2022 klo 15
    +4
    Mitä eroa tarkalleen ottaen on. Työversio ja nykypäivän tarve on TU. Ja niiden tuotantoa on lisättävä. Insinöörien ja laitteiden siirtäminen TU-tuotannosta MS-tuotantoon ei ole vaikeaa. Helpompaa kuin uusien opettaminen.
    MS on tulevaisuudessa - milloin ja jos.
    Se tulee näkyviin siellä.
  5. Victor Sukunimi Offline-tilassa Victor Sukunimi
    Victor Sukunimi (Victor Sukunimi) 30. syyskuuta 2022 klo 16
    +1
    MC:tä ei tule, siinä on vain mainonta plussissaan, ja TU on toimiva vaihtoehto, on kiireellistä laajentaa tuotantoa, kunnes MC kypsyy ja TU modernisoidaan
  6. vlad127490 RћRЅR "P ° P № RЅ vlad127490
    vlad127490 (Vlad Gor) 30. syyskuuta 2022 klo 17
    +1
    Miksi 40 kpl. TU-214, ei 100 kappaletta? Mitä hukkarit taas toivovat vetävänsä Boeingit ja Airbusit. Hucksterien palvelijat kaatavat taas paskaa TU-214:n Neuvostoliiton kehitykseen. TU-214 on pitkän matkan linja, käytännön kantama on 6500 km, koska se on Neuvostoliiton kehitystä, sillä on luotettavuusmarginaali, päivitysvaihtoehtoja on monia. On tarpeen valmistaa TU-214 yksi lentokone kuukaudessa, suorittaa samanaikaisesti modernisointi, tehdä siipi komposiitista, keventää sitä ja tuoda kaupallinen kantama jopa 8000 kilometriin. Kaikki on totta, se voidaan tehdä nopeasti ja meillä on linja, joka lentää Kaliningradista Južno-Sakhalinskiin ilman laskua. MS-21 on lyhyen matkan matkustajakone, sitä ei voi verrata TU-214:ään.
  7. Alex D Offline-tilassa Alex D
    Alex D (Alex D) 30. syyskuuta 2022 klo 20
    -4
    Paljon suunnitelmia. Vielä on vanhoja lentokoneita, he haluavat leimata uusia. Ja kuka lentää - väestö kuolee sukupuuttoon?
  8. zenion Offline-tilassa zenion
    zenion (zinovy) 30. syyskuuta 2022 klo 20
    +1
    Mitä enemmän sumua, sitä enemmän saalista. Ei kolmekymmentä vuotta peräkkäin, mutta aivan loppua kohti.

    Varis ja kissa istuvat samalla oksalla. Varis kurjuu, kissa miau, ne eivät anna ihmisten nukkua. Ikkuna avautuu ja mies, jolla on ase, ilmestyy. Varis kysyy kissalta - osaatko lentää? Sanoiko kissa ei? Varis on nousussa, joten mitä helvettiä teit kun lensin.
  9. Vladimir 1155 Offline-tilassa Vladimir 1155
    Vladimir 1155 (Vladimir) 30. syyskuuta 2022 klo 21
    +1
    on selvää, että ms 21 ei ole tänään eikä kaukoliikenne, ja että 214 voidaan tehdä tänään ... entä lentokonetehtaan investoinnit? En ymmärrä ongelmaa, ikään kuin laitoksen laajentaminen ei sallisi sen myöhemmin suuntaamista samaan ms21:een tai toiseen lentokoneeseen (modernisoitu TU214m), ..... enkä edelleenkään ymmärrä, miksi lentokone tehdas tarvitsee jonkinlaisia ​​supersuuria investointeja lisätäkseen tuotantoa? he tekevät vain kaksi vuodessa, koska tilauksia ei yksinkertaisesti ollut, ja kapasiteetti oli banaali, jos näin ei ole, niin pelkkä työntekijöiden palkkaaminen ja kolmivuorotyö lisää tuottavuutta kolminkertaiseksi, oletan, että ainakin Siellä voidaan tehdä 10 konetta vuodessa yhdessä vuorossa ja kolmessa vuorossa 30 konetta vuodessa tilatuista 40 ..... joten investointeja voi tarvita, mutta ei kriittisesti kohtuuttomia, ja sitten laitos voidaan suunnitella uudelleen uusi malli, ms 21 tai joku 214m
  10. Nicholas Offline-tilassa Nicholas
    Nicholas (Nikolai) 30. syyskuuta 2022 klo 23
    +3
    On tarpeen etsiä pahamaineista "tehokkuutta" ei polttoaineen kulutuksesta, painoparametreista, vaan eduista valtiolle. Nyt, kun ei ole tarvetta kilpailla vastustajan kanssa, on keskityttävä kuljetusten saatavuuteen koko maassa ja ilmailualan kehittämiseen. Kahdenkymmenen vuoden kuluttua voimme kilpailla. Ilman lentokoneiden rakentamista emme pysty kilpailemaan. Muuten, kirjoittajalle: lentokoneita rakennetaan. Jos Kazan pystyy valmistamaan sata Tu-214-konetta, maassa lastataan yli tusina yritystä, omasta tehtaasta puhumattakaan. No, kone voidaan päivittää, ja tämä on sarjasuunnittelutoimiston henkilökunta.
    Ja kerosiinin kustannuksia on tietysti vähennettävä 40 prosentilla, heti maan kehityksessä tapahtuu konkreettinen läpimurto kaikilla alueilla. BKT alkaa kasvaa vain lentojen, matkailun kehittämisen ja alueiden infrastruktuurin kehittämisen ansiosta 10-15% vuodessa.
  11. dub0vitsky Offline-tilassa dub0vitsky
    dub0vitsky (Victor) 30. syyskuuta 2022 klo 23
    0
    Lainaus käyttäjältä mark1
    Modernin PD-214:n ripustaminen Tu-14:n siiven alle ei toimi - sillä on paljon vähemmän työntövoimaa.

    Entä PD-14A:n variantti? Entä PD-18 (toivottavasti), entä komposiittien osittainen tuominen rakenteeseen? Modernisointipotentiaalia ei ole käytetty loppuun, mutta PD-35:llä varustettu variantti, jonka tekijä on eri luokka (laajarunkoinen) eri painoluokalla, ja tässä joko venäläis-kiinalainen tai Il-96 2xPD35

    Mielestäni artikkeli on erittäin selkeä. Osittainen modernisointi ei johda mihinkään radikaaliin. Tämä on parannusten, testauksen ja testauksen jälkeisen hienosäädön hinta. Ilmailun osalta tämä on melkein sama kuin uuden testaaminen. Testiohjelmat ovat joka tapauksessa laajoja ja vaativat pitkiä aikoja. Esimerkiksi. testi ei ole luotettavuus. Satojen tuhansien tuntien lento ennen ensimmäistä vikaa. Luotettavuustilastot asetettu. Et ole perillä, siksi hämmennys.
    1. vlad127490 RћRЅR "P ° P № RЅ vlad127490
      vlad127490 (Vlad Gor) 1. lokakuuta 2022 klo 13
      0
      Mikä on nopeampaa ja halvempaa? Luodaanko kokonaan uusi lentokone? Tehdäänkö TU-214 komposiittisiipillä ja uusilla moottoreilla?
  12. Robotti BoBot - Vapaa ajattelukone 2. lokakuuta 2022 klo 22
    +1
    Entä Il-112V-lentokone? Jotain on täysin poissa! Vai eikö sitä enää tarvita?
  13. aero-aika Offline-tilassa aero-aika
    aero-aika (Aero-aika) 4. lokakuuta 2022 klo 12
    0
    Tu-214 toteutettavuustutkimus kotimaan ilmailuteollisuuden elvyttämiseksi.
    https://dzen.ru/a/YzswI2SuKxHwLxok?&