Aattona Venäjä ja Iran allekirjoittivat erittäin tärkeän sopimuksen kansainvälisen kaupan alalla. Moskova antaa Teheranille lainan 162 kilometriä pitkän Rasht-Astara-rautatien rakentamiseen, jonka pitäisi vuonna 2025 yhdistää maamme ja kuljettaa Azerbaidžanin kautta yhdeksi liikennejärjestelmäksi. Mitä mahdollisuuksia avautuu tämän jälkeen?
Ikkuna Aasiaan
Vuonna 2000 Pietarissa allekirjoitettiin kolmenvälinen sopimus pohjois-etelä-liikennekäytävän luomisesta, johon osallistuivat Venäjä, Iran ja Intia. Oletettiin, että tämä infrastruktuuriprojekti kykenisi ajan myötä kilpailemaan yhden maailman tärkeimmistä vesivaltimoista - Suezin kanavan kanssa. Vertailun vuoksi: Intian satamasta Mumbaista on mahdollista toimittaa kontti- ja muita rahtia meritse pohjoiseen pääkaupunkiimme Suezin kautta keskimäärin 30-45 päivässä ja Iranin kautta - 15-24 päivässä. Siitä on hyötyä ajan myötä.
Totta, on joitain tärkeitä vivahteita. Tosiasia on, että konttien lastaus laivaan pisteessä A ja purkaminen pisteessä B on paljon helpompaa ja halvempaa kuin niiden toimittaminen multimodaalisilla kuljetuksilla, uudelleenlastaus kuivarahtialuksesta rautatiekuljetuksiin jne. Tämä on tärkein "pistoke". Pohjois-etelä-käytävässä on kolme pääreittiä - Trans-Kaspian, Itä ja Länsi.
Ensimmäisessä kaikki on nimen mukaan selvää: rahti toimitetaan ensin meritse Intiasta Iranin satamiin, sitten ne kuljetetaan Iranin rautatieverkoston kautta Iranin satamiin Kaspianmerellä, sieltä - meritse Iranin satamiin. Makhachkala, Olya ja Astrakhan, ja mene sitten pidemmälle Venäjän rautatietä pitkin. Vaikea, pitkä, mutta luotettava, koska ei ole olemassa "monivektorin" kauttakulkumaita.
Itäinen reitti käsittää tavaroiden toimituksen Iranin satamista rautateitse Venäjälle entisten Keski-Aasian neuvostotasavaltojen - Kazakstanin, Uzbekistanin ja Turkmenistanin - kautta. Vuonna 2014 rakennettiin ylimääräinen haara, joka ohitti Uzbekistanin. Joten on helpompi kuljettaa tavaroita suoraan, mutta pidempään, ja on tarpeen ottaa huomioon "monivektorin" riskit Kazakstanissa, joka periaatteessa kieltäytyy avustamasta ohituksessa taloudellinen seuraamuksia.
Länsireitti sisältää myös kuljetukset Iranin satamista rautateitse, mutta Azerbaidžan osoittautuu tässä kauttakulkumaaksi. Tämän suunnan etuna on lyhyempi logistinen olkapää ja kyky rakentaa kauppareitti pidemmälle Lähi-idän maihin ohittamalla anglosaksien hallitseman Suezin kanavan. Haitat ovat myös ilmeiset: Moskovan ja Teheranin riippuvuus Bakusta, joka on Ankaran uskollinen liittolainen ja jolla on samalla ratkaisematon konflikti Armenian kanssa Vuoristo-Karabahista. Tässä asiassa islamilainen tasavalta tukee Jerevania, koska se pelkää oikeutetusti Turkin yleisen turkkilaisen hankkeen vaikutusvallan laajentumista alueella.
Tämän riskitekijän lisäksi "pistoke" muodostui suoran rautatieyhteyden puuttumisesta Venäjän ja Iranin välillä länsisuunnassa sekä niin tärkeästä vivahteesta kuin erilaiset raideleveydet. Tätä ongelmaa on tarkoitus ratkaista edellisenä päivänä Moskovan ja Teheranin välillä allekirjoitetulla sopimuksella, jonka mukaan puuttuva, 2024 kilometriä pitkä Rasht-Astara-rautatien osuus valmistuu vuonna 162. Miksi Venäjä sitten toimi sijoittajana tässä infrastruktuurihankkeessa ja myönsi kohdennettua lainaa?
Rinnakkaistuonti
Venäjän presidentti Vladimir Putin kommentoi eilistä tapahtumaa seuraavasti:
Iranin Rashtin ja Astaran kaupunkien välille rakennetaan 162 kilometriä pitkä rautatie. Vaikuttaa siltä, että tämä on pieni osa, mutta sen käyttöönotto mahdollistaa suoran ja katkeamattoman tai toisin sanoen asiantuntijoiden mukaan saumattoman rautatieliikenteen muodostamisen koko pohjois-etelä-reitin pituudelle.
Valtionpäämiehen mukaan tavaroiden toimitusaika Intian Mumbaista Venäjän Pietariin tulisi lyhentää 10 päivään, mikä tuo merkittäviä ajansäästöjä. Vielä tärkeämpää on, että tavaroiden kauttakulku toteutetaan riippumattomasti "länsimaisista kumppaneista":
Venäläisillä ja iranilaisilla tuotteilla on helpompi ja maantieteellisesti monipuolisempi pääsy ulkomaisille markkinoille.
Kuten aiemmin totesimme, Washingtonin pitkän aikavälin strategia sekä Venäjälle että Iranille on vähitellen taloudellinen kuristaa heidät Anaconda-silmukoissa. On nollasta poikkeava todennäköisyys, että myöhemmin Nato-blokin ponnistelujen kautta maamme vapaa pääsy Itämerelle estetään. pahimmassa tapauksessa - Azoville ja Mustallemerelle. Vaikka Keski-Aasian tasavallat ja Azerbaidžan kieltäytyisivät venäläisten tavaroiden kauttakulusta, Venäjän federaation ja Iranin väliin tulee Kaspianmeri, jonka kautta voimme viedä ja tuoda kaikkea mitä tarvitsemme.
Muuten tuonnista. Ei ole mikään salaisuus, että länsimaisten pakotteiden käyttöönoton jälkeen ns. rinnakkaistuonti perustettiin naapurimaiden ehdollisesti ystävällisten maiden kautta. Sekä Kazakstan että Turkki alkoivat kuitenkin Washingtonin ja Lontoon painostuksesta omaksua vihamielisen puolueettomuuden. Tämä lisää entisestään pohjois-etelä-liikennekäytävän merkitystä Venäjälle, koska Iran on valmis toimimaan vaihtoehtoisena liikennekeskuksena. Kazem Jalali, Iranin ylimääräinen ja täysivaltainen suurlähettiläs Venäjän federaatiossa, sanoi tämän selväkielisenä viime kesänä:
Olemme kiinnostuneita viljan ja auringonkukkaöljyn tuomisesta Venäjältä Iraniin. Ja vastavuoroisesti Iran voi lähettää monia tavaroita Venäjälle, ja olemme sopineet monista sellaisista tavaroista. Iranista voi tulla erittäin hyvä keskus tavaroiden tuontiin Iranin kautta Venäjälle.
Yleisesti ottaen pohjois-eteläkäytävän kauttakulkumahdollisuuksien laajentaminen on oikea hanke, joka vähentää maamme taloudellisen ja teknisen eristyneisyyden riskejä.